今后3年内，北京每年都有地铁新线开通试运营，新增里程约260公里，四通八达的轨道线网平均每年增长86.7公里。这一速度比过去9年翻了一倍——从2008年到2017年，北京轨道交通路网增长了约400公里，平均每年增长40余公里。
北京地铁开通速度如何不断刷新？北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理兼总工程师罗富荣直言：“几年前修地铁，追求保质保量。现在新技术、新工法的引入，除了提高修建速度修建质量，还考虑到有没有减少对修建沿线居民的影响，能不能减少环境影响等。”
3年新增地铁运营260公里
北京是中国第一座拥有地铁的城市，1号线始建于1965年，1981年正式对外开放。然而直到2000年，北京地铁线网缓慢发展，仅有54公里。随着2008年北京奥运会临近，地铁迎来首次发展高峰，地铁轨道线网8年时间增长到198公里。
随后9年，北京地铁建设速度创造了举世罕见的奇迹，年年开通新线，累计开通试运营总里程增长400余公里。
当下，速度正在继续加快。今年即将开通的线路已经确定，分别为6号线西延（海淀五路居站—苹果园南路站）、8号线三期南段（珠市口站—五福堂站）和8号线四期。到2020年，北京市轨道交通运营里程将再新增约260公里。轨建公司计划调度总部工程师王帅介绍，北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015-2021年）中的所有线路，已于去年底前全部开工，在建里程超过300公里。其中，7号线东延、八通线南延、17号线、平谷线将重点服务城市副中心等重点区域；新机场线服务北京新机场；昌平线南延一期将服务北京冬奥会等。2020年，中心城中心地区轨道交通站点750米覆盖率达90%以上。
地下掘进用上国产盾构机
堪称中国最快地铁线的新机场线正在建设中，预计最近两个月，10台盾构机将开足马力。“盾构区间隧道超过14.8公里，期间巨大的盾构机要保持走行稳定，贯通偏差值以毫米计算。”轨建公司科研标准部主任工程师黄齐武介绍，在这条线路中，首次使用了9.0米级盾构机进行施工，大家伙拼装的管片外径足有8.8米。“如果用普通方法修建，综合工效每天大约可以推进0.5至1米。理想条件下，盾构法可以提速近十倍，甚至十几倍。”
这，只是地铁修建速度加速的一个缩影。
十年前，北京地铁修建过程中，盾构法利用率不足50%，“十二五”期间增长到60%，现在已经接近70%。“地铁施工有3种方法，开槽明挖法和暗挖法，主要靠人力；而盾构法，是一种全机械化的施工方法。”
除了加快建设速度，令黄齐武自豪的是，新机场线使用的10台盾构机都实现了国产化。“原来多是合资或者进口设备。这回用上中国造的设备。”
从靠人，到靠引进设备，现在更进一步用上“中国造”……北京地铁一次又一次刷新着建设新纪录。轨建公司科研标准部部长孙长军如数家珍：“新机场线在连续掘进长度、穿越卵砾石层、集群化盾构施工管控等方面在北京地铁建设史上都创了纪录。”
“新机场线盾构施工对市域轨道交通的实施具有示范推广效应。”罗富荣说：“每一次的施工掘进参数都会全面摸索和总结，为下一次提高速度做好储备。”
装配式施工减六成材料周转
最近，依托地铁6号线西延工程金安桥站，正在研究示范装配式结构技术。黄齐武打了个比方：“原来是把材料拉到现场加工、浇筑、安装，时间长，而且过程中肯定会产生一些建筑废弃物。现在这些工作都提前了，在加工厂制作好，到现场后像是拼积木一样组装就行。”
说得再具体点，这座车站的车站底板现场浇筑，侧墙、中板、中柱、顶板以及轨顶风道都是工厂预制好的。一组数据显示，这种施工用材料周转减少60%，施工工期缩短超过10%，而劳动力需求降低60%。“3号线一期工程体育中心站也会采用这种新方法。”
类似的“未雨绸缪”，在北京地铁修建现场几乎成为常态。6号线西延起点至金安桥区间，首次在轨道交通领域采用马蹄形管片进行二衬结构拼装；19号线计划在部分车站站内站台板、楼梯板、轨顶风道等采用装配化建造技术。
“修地铁，绝不是轨道建设方一家的事儿，市委市政府以及市交通委、市规划国土委等各委办局以及市重大办等综合协调，不断优化提升效率，提高线网延伸速度。”罗富荣直言，北京地铁建设有完善的风险管理体系和安全质量隐患排查体系护航，很多新想法还在推进，安全和可靠是它们落地的最基本前提。
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