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在青藏铁路古露车站附近，一片再造“湿地”上的牧草泛着淡淡青色，黑色的牦牛和白色的羊群在这里悠闲地啃食着牧草，不时有黑颈鹤、黄鸭等多种野生动物飞翔觅食。
这片１４万平方米的“湿地”是铁路建设者模拟湿地环境而营造的。规划中的青藏铁路古露车站位于西藏自治区北部羌唐草原，需要占用１４万平方米的湿地。在车站施工前期，建设者就考虑如何保护这片湿地。专家提出，湿地上的牧草不同于普通牧草，离开充足的水分后将不能成活，除非再造一个与原来相同的湿地环境。
“再造湿地”方案于２００３年春天实施，建设者先在原湿地旁边植被稀疏处挖掘出与湿地等高的洼地，将湿地水引入其中，营造湿地环境，再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内。１４万平方米的“人造湿地”建成后，经过３年的观测和比较，目前古露湿地草皮移植成活率达９８％以上，生长旺盛，已与高原自然湿地基本适应并浑然一体。这是世界上首次在高寒地带人造湿地获得成功。
青藏铁路穿越美丽的可可西里和藏北草原。青藏铁路总体设计师李金城说：“为了保护羌唐自然保护区上的湿地，青藏铁路在设计时尽量绕避，必须经过湿地时，一般采取以桥代路的方式，让铁轨飞架而过，这类‘环保’桥梁在青藏铁路中长达几十公里。”
中铁三局青藏铁路指挥部环保部长张新礼说：“２００１年工程开工时，我们一个项目队的汽车司机不小心在便道限界外轧出一道车辙印，损坏了草皮。局指挥部作出决定，对这个项目部罚款２万元，对“肇事”司机及其部门领导各罚款２０００元。一道车辙受到如此重罚，看似天方夜谭，可在这里又是天经地义。因为高原植被太珍贵了，一旦破坏难以恢复。” 清水河地区本来有很好的砂石资源，如果就地开采的话，可以省去很多费用。但是考虑到可能会对这里脆弱的植被造成破坏，于是中铁十二局决定在距离这里五六十公里的无植被区建立采石场。每立方石料的运费净增２０元左右，与石料本身的价值相当。工程需要用料１２０万方，仅这一项就多花运费２４００万元。
李金城说：“青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。青藏铁路工程指挥部都驻扎在兵站和过去建设青藏公路废弃的房子里，不再新占用地。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法，对自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮。铁路路基所占用草地上的草皮，全部被移植养护后，再栽培到铁路路基边坡上。”
据铁道第一勘测设计院高级工程师包黎明介绍，从２００３年开始，青藏铁路参建单位着手在宽３至１０米、长约１１１０公里的新建青藏铁路格拉段路基两侧边坡种植或移植草皮。他们采用保水、保温和土壤处理等特殊手段进行培育和养护，在高原冻土区植被恢复试验方面已经取得成功。现在，青藏铁路俨然一座“绿色长城”。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福说：“青藏高原植被不仅没有因为修建铁路而减少，相反，由于我们在高原冻土区植被恢复试验方面取得成功，还为丰富和恢复高原植被创造了良好条件。”
青藏铁路公司负责人表示， 建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。
青藏高原是中国和东南亚地区巨河大川的发源地，也是世界山地生物物种的一个重要起源和分化中心，由于高寒缺氧，生态环境独特、原始而又十分脆弱。
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