但是，燃油税的出台是个复杂问题，需要具备一些必要条件。从目前监控到的信息可见，有关部门对出台燃油税的急迫性，似乎还只看到了降低油价这一个“窗口”，多少忽视了当前一些不利于出台燃油税的负面因素，最重要的一点，大量与利益分配相关的配套问题还没有解决，而这些问题如果不系统地处理好，将对燃油税形成极大的障碍。

    首先，燃油税出台可能激化部分利益群体的利益矛盾，并且转化成社会问题。比如，燃油税出台将直接加大出租车行业的成本，出租车价格会上调吗？如果上调，将会转嫁给消费者；如果不加价，而出租公司也不减“份钱”，这将使出租车司机这个弱势群体更加艰难。近期，国内多个城市的出租车行业已经很不稳定，重庆、三亚、甘肃永登等城市的出租车司机已经先后罢工，上海出租车司机也因经营环境问题与市政府对话。这些事件实际上向决策者发出了强烈的信号，如果燃油税配套政策不能妥善解决问题，那么很可能使城市社会矛盾激化。

    其次，燃油税出台之后如何保障农民的利益？如何从政策上和技术上向农用成品油倾斜？这是个“既可经济、又可政治”的大问题。现在取消了农业税，农民种地国家还给补贴，但农民增收还是个大问题。原因何在？粮价上不去，但各种农资、化肥、燃油、用电的价格却不断上涨，一旦开征燃油税，相当于给农业成本上涨加了个助推器。如果放开粮价，这将导致粮价的大幅上扬，还会带动养殖、畜牧、农产品深加工等的价格上扬。在国内目前的物价构成中，这将极大地推高物价，形成通货膨胀压力。

    再次是物价问题。从经济学上看，其征收最终会转化成物价上涨的动力。由于受国际市场大宗商品涨价、企业生产经营成本增加及自然灾害等因素影响，我国当前仍有一定的价格上涨压力。从国内看，也存在较强的工资和成本上涨预期。10月PPI仍上涨6.6%。由于CPI和PPI的结构原因，粮食和食品价格在我国CPI构成中权重很大，而在PPI构成中粮食的权重相对较小，而能源、原材料在PPI中占有很大比重。当前形势下， PPI的走势比较能够反映和代表国内经济的实际情况。由于PPI对CPI有一定的传导作用，这种传导作用来自两个方面：一是生活资料出厂价格变化直接影响CPI 的变化；二是生产资料出厂价格的变化，直接引起生消费品的企业生产成本的变化，间接影响CPI变化。很显然，目前，燃油税开征如果导致社会经济成本大涨，物价大升，无疑会引发更多的社会经济问题。

    当然，实行燃油税后，公路收费如何调整，如何为贷款修路还本付息等问题的解决也需要周密设计。事实上，燃油税“难产”的根本原因是各利益主体之间的利益分配，如交通部门和税务部门、中央和地方的利益分配等。比如，燃油税出台后，养路费将会取消，而各种交通设卡收费也应该取消。这就涉及中央政府与地方政府的利益平衡问题。鉴于养路费过去归地方政府，但燃油税归中央的现实，除非中央政府与地方政府分享燃油税，否则在地方会出现更多的交通设卡收费，其结果是在国内形成一种“燃油税＋交通收费”同时存在的格局。这与燃油税政策要达到的清理税费的目的不是背道而驰吗？

    如此看来，开征燃油税除了要等待“低油价契机”外，还要看各方利益的博弈的结果。（周子勋）